Plus économique à l’usage et plus efficace pour tracter de lourdes charges, le moteur diesel équipe une grande majorité des SSV (Side by Side Vehicule) à usage utilitaire. L’essence ne peut se justifier que pour les amateurs de plaisir de conduite utilisant leur engin à d’autres tâches moins professionnelles.
À première vue, lorsque l’on a goûté aux deux types d’énergie, il est plus facile d’être séduit par la nervosité et la réactivité du moteur essence, que par le couple à bas régime du diesel, sur un engin aussi agile que les SSV. Mais la réalité des conditions d’utilisation sur une exploitation agricole reprend vite le dessus au moment d’investir. Les statistiques d’immatriculations le confirment, les ventes de gros SSV offrant des capacités de charge et de traction compatibles avec un usage agricole concernent majoritairement des modèles carburant au gasoil. Dans cette catégorie, l’offre en SSV diesel s’est d’ailleurs récemment étoffée. Polaris a renouvelé l’an dernier son Ranger diesel, spécialement développé pour le marché européen. Kubota a de son côté complété sa gamme avec un second modèle diesel, le RTV-X1110. Précédemment, le Coréen Kioti est arrivé sur le marché avec une unique version diesel. Autre acteur historique, proposant depuis longtemps une déclinaison diesel de ses Gator, John Deere confirme la prédominance de cette énergie pour les gros modèles purement utilitaires, qui représentent 80 à 90 % de ses ventes. Dans les principaux acteurs du marché, seul Can-Am semble faire exception en ne comptant aucun modèle diesel à sa gamme.
Le moteur diesel moins gourmand
Pour des applications agricoles, le diesel offre plusieurs avantages, à commencer par la disponibilité du GNR sur les exploitations, permettant de gérer un seul carburant. Ces moteurs, principalement fournis par Yanmar et Kubota, de 850 à 1150 cm3 de cylindrée selon les modèles, offrent une faible consommation (3 à 4 l/h) et un très bon couple à bas régime. En comparaison, les moteurs essence sont plus gourmands, notamment lorsqu’on les sollicite fortement à l’accélération. Le couple à bas régime du diesel semble également lui donner un avantage en termes d’adhérence pour se sortir de situations difficiles en conditions humides. En restant sous la barre des 25 chevaux, les SSV diesel ne sont pas contraints par les très sévères normes anti-pollution, permettant de faire l’impasse sur les dispositifs de post-traitement. Ils s’avèrent ainsi plus fiables que les blocs essence, tout en s’affichant à des tarifs similaires.
Le diesel un peu moins rapide
Le diesel a toutefois ses défauts, à commencer par son niveau sonore parfois élevé, notamment dans les cabines peu insonorisées. Mais selon les modèles, les moteurs essence ne sont guère plus discrets, spécialement à l’accélération. Autre élément en défaveur du diesel, leur homologation « tracteur » limite généralement leur vitesse maxi à 40 ou 50 km/h. Polaris fait cependant exception avec son Ranger diesel qui atteint les 60 km/h. Les SSV essence atteignent pour la plupart les 60 km/h. Cet avantage est toutefois à relativiser dans le cadre d’une activité agricole. Ainsi, les adeptes de l’essence sont surtout des utilisateurs habitués des randonnées sportives le week-end où la nervosité et la réactivité du moteur prennent tout leur sens. L’essence peut également convenir à ceux qui ne souhaitent pas investir près de 20.000 euros dans un SSV, en se contentant d’un modèle à la capacité de traction et de chargement plus modestes, doté d’un bloc essence de cylindrée inférieure, débutant entre 10.000 et 12.000 euros.
Michel Portier
Yamaha : le Wolverine plus compact et plus costaud
Véhicule utilitaire au caractère sportif, le Yamaha Wolverine 850 X2 affiche un gabarit plus compact que le Wolverine 700. Il mesure 150 cm de large, 291 cm de long et 188 cm de haut, des valeurs respectivement inférieures de 4 ; 5,5 et 0,5 cm à celles de son cadet. Il est plus costaud, car sa benne emporte 272 kg, soit 136 kg de plus que celle du Wolverine 700. Sa capacité de traction est aussi plus importante de 228 kg et atteint 908 kg. Ce SSV deux places, animé par un moteur essence bicylindre de 847 cm3, dispose d’une transmission automatique à variateur à courroie. Il profite de quatre roues motrices et d’un pont avant débrayable. Son freinage est assuré par quatre disques à commande hydraulique. La suspension à quatre roues indépendantes utilise des doubles bras superposés. Elle présente un débattement de 221 mm à l’avant et de 226 mm à l’arrière. Sur le plan de la finition, le Wolverine 850 X2 se voit doté en série d’une direction assistée, d’un volant réglable en inclinaison et de feux à Led à l’avant et à l’arrière. Ce SSV fabriqué à Atlanta (États-Unis) est en cours d’homologation routière.
Yamaha : nouvelle motorisation pour les Kodiak et Grizzly 700
Les quads Yamaha Kodiak 700 et Grizzly 700 du millésime 2019 embarquent un nouveau monocylindre de 686 cm3. Cette évolution fait suite à l’arrêt de production des moteurs de 708 cm3. Selon la marque japonaise, la nouvelle motorisation présente les mêmes caractéristiques que la précédente, tant en termes de puissance, niveau sonore, vibrations et consommation. Ces engins de dernière génération adoptent au passage une nouvelle potence d’attelage, autorisant la traction d’une remorque de 600 kg. Les finitions EPS, équipées d’une direction assistée, profitent en plus d’un nouveau compteur à affichage digital, identique à celui des récents SSV Wolverine 850 X2. Ces quads sont tous disponibles en version homologuée tracteur T3b. Ils disposent dans cette configuration d’une boule d’attelage, d’une prise pour l’éclairage de la remorque et d’une prise électrique 3 plots. Les modèles Kodiak 700 EPS et Grizzly 700 EPS sont déjà commercialisés. Le modèle économique Kodiak 700 est notamment dépourvu de compteur digital et de direction assistée.
L’électrique pas encore au niveau
Les SSV à propulsion électrique ne sont encore pas très nombreux et se cantonnent souvent à des utilisations dans des collectivités ou des golfs, leurs capacités de chargement et de traction étant limitées. Seul le Polaris Ranger EV sort du lot avec ses suspensions indépendantes, mais il est, comme tous les autres, handicapé par la capacité de ses batteries au plomb. Polaris et John Deere testent des versions avec batterie lithium-ion offrant davantage d’autonomie et de puissance. Toutefois, le poids supplémentaire et surtout le surcoût engendré par cette technologie ne les rendent pour l’instant pas commercialisables en Europe.
